Жайме Лернер: инновация — это просто начать действовать

Жайме Лернер — архитектор бразильского города Куритиба и живая легенда для всех, кто занимается городским планированием. За три года он сделал в городе то, на что другим мэрам требуется 30 лет.

Куритибу называют «зеленой столицей» Бразилии и «самым зеленым» городом мира, где нет пробок, мусора и бедности.

Урбанист Михаил Векленко встретился с Жайме Лернером в его мастерской в Куритибе.

Впервые я приехал в Бразилию в апреле 2016 года, после Сан-Паулу — экономического центра страны — мне посчастливилось попасть в известный на весь мир город Куритиба. Своего рода Мекка транспортников, всех тех, кто ищет новые решения для мобильности городов. Город, который подтвердил в жизни выражение, что успех это когда готовность встречается с возможностью. В 1971 году его мэром стал архитектор Жайме Лернер. Он предложил инновационные решения и благодаря удачной политической и экономической ситуации смог их реализовать.

В своей незапланированной поездке в Куритибу я даже не мечтал встретиться с Жайме лично, но, узнав от друзей, что мастерская легендарного архитектора находится в паре кварталов, понял, что нельзя упускать такую возможность. Мастерская — это два небольших здания на базе частного дома, в районе с малоэтажной застройкой. Зеленый двор и два уютных строения с просторными интерьерами и  мастерская, где трудится команда архитектора Лернера. Кстати, рядом с мастерской расположен бар, где часто отдыхает Жайме и где есть его личный стол. Это одна из забавных городских историй. Это не тот стол, который выделили бывшему мэру и губернатору, это стол, который Лернер сам притащил в бар, именно поэтому он всегда зарезервирован для него.

Мой друг Габриель позвонил в мастерскую и договорился о встречи на 18:00 вечера. Этим вечером шел дождь, мы встретились дома и вместе поехали к офису Жайме Лернера. Около одного часа мне удалось пообщаться с одним из легендарных людей современной урбанистики.

Ж. Л.: Здравствуйте!

М. В.: Здравствуйте!

Ж. Л.: Итак, вы работаете планировщиком?

М. В.: Не совсем. Я не планировщик и не архитектор; по первому образованию я экономист, продолжил обучение в сфере городского и территориального управления в Москве в Шанинке по программе университета Манчестера. Основной мой опыт – в урбанистике; мы создали общественную организацию Urban Factory в моем родном городе и начали продвигать проекты по развитию Ростова-на-Дону в различных сферах: транспорт, архитектура, историческое наследие, общественные пространства, развитие промышленных территорий, медиа проекты.

Ж. Л.: Я много раз бывал в России. В Москве, Перми, Санкт-Петербурге. Я очень люблю Петербург и счастлив, что поездка выпала не на холодный период времени. Я провел прекрасное время в вашей стране и планирую снова посетить Петербург. Я все еще много путешествую, несмотря на возраст. Это уже не так легко, но я не переживаю из-за самолетов. Проблема не в самолетах, проблема – в аэропортах. Самый худший аэропорт в мире – в Сан-Паулу. У меня особо нет выбора, так как я всегда вылетаю из Сан-Паулу, когда путешествую. Я могу воспользоваться аэропортом в Рио, но из Куритибы проще летать через Сан-Паулу. Это один большой шоппинг центр, а не аэропорт, там мало места и огромные расстояния. Я ненавижу Сан-Паулу.

Раньше город был местом авангарда, но это время прошло. Проблема в том, что сейчас там нет, скажем так, «умной жизни». Люди не любят свой город.

М. В.: Но ведь Сан-Паулу не так плох? Конечно, он организован не настолько хорошо, как Куритиба, но все же…

Ж. Л.: Раньше город был местом авангарда, но это время прошло. Проблема в том, что сейчас там нет, скажем так, «умной жизни». Люди не любят свой город. В то же время в Рио люди любят город, там таксисты знают все! А в Сан-Паулу люди не знают город и не любят его. Они проводят огромное количество времени в пробках. Наш офис сейчас работает над проектом агломерации в Рио. В городе двадцать один муниципалитет, а это значит: много работы, бумаг и бюрократии.

М. В.: Это своего рода применение опыта Куритиба или что-то совершенное иное?

Ж. Л.: Совершенно иное. Я думаю, когда мы говорим о мобильности, то ссылаемся на Куритибу, потому что это первый город в мире, реализовавший систему скоростных автобусов. Сейчас эта система применяется в 250 городах по всему миру. Далее этот эксперимент поставили в Боготе, столице Колумбии, где мэр Энрике Пеньялоса проделал очень хорошую работу. Затем то же произошло в Сеуле в Корее, Стамбуле в Турции, Мехико в Мексике, теперь в Рио, во многих городах в Китае и Европе.

М. В.: Разве в Сан-Паулу не пробуют ту же систему?

Ж. Л.: В Сан-Паулу пробуют, но концепция иная. То же самое на северо-востоке Бразилии, в Ресифи. Если в Куритибе 100% выделенные полосы, то и автобусы и в Сан-Паулу, и в Ресифи делят дорожное пространство с автомобилями.

Проблема Сан-Паулу… ты знаешь, этот город сам по себе не настолько сложный, проблема и сложности – в головах людей. Тех людей, которые хотят «продать» город, занимаются недвижимостью, торговлей. Если вы хотите им показать простую идею в Сан-Паулу, то они ее не примут. Это обязательно должно быть сложно, потому что это Сан-Паулу…

М.В.: Звучит так как будто вам не нравится Сан-Паулу?

Ж.Л.: Я ненавижу Сан-Паулу! Когда вы говорите о мобильности, нужно применить несколько очень простых вещей. Во-первых, меньше использовать автомобиль. Но для этого важно иметь хорошую систему общественного транспорта. Во-вторых, жить близко к своей работе. Потому что иначе вы тратите часы на дорогу. Не нужно забывать, что в Сан-Паулу шесть миллионов машин, а каждый автомобиль требует двадцать пять квадратных метров на парковку около дома и столько же — около работы.

М. В.: То есть, если умножить пятьдесят квадратных метров на шесть миллионов, получается, что городу нужно триста миллионов квадратных метров только на парковку…

Ж. Л.: Я бы сказал, что пятьдесят квадратных метров сопоставимы по площади с небольшой квартирой или офисом. Вместо шести миллионов автомобилей можно сделать так, чтобы работа была вблизи дома. Это снизит проблемы транспорта. И такая же ситуация везде, где я выступал и говорил о мобильности. Все совершают ту же самую ошибку, когда спрашивают о новых технологиях, автомобилях без водителей и так далее. Они забывают, что для этих технологий используется уже существующее городское пространство. Концепция «жить рядом с работой» работает намного лучше, чем все самые современные технологии и применение новейших устройств. Эти люди всего лишь используют новые идеи для того, чтобы продавать какие-то свои технологии и продукты.

Нельзя просто взять и перенести автобусную остановку с одного места в другое, так как это вызывает протест со стороны общественности.

М. В.: Но как вы все это осуществили здесь в Куритибе? Даже став мэром, все равно необходимо пройти через бюрократические препоны. Недостаточно просто иметь хорошую идею по созданию транспортной системы, нужно просчитать и экономику.

Ж. Л.: Я не помню. Я слишком стар, это было очень давно. Все, что я помню — это было очень сложно. Нельзя просто взять и перенести автобусную остановку с одного места в другое, так как это вызывает протест со стороны общественности. Ну а чтобы совершить эти изменения во всех системах города… Вы можете представить, насколько сложно это было и сколько сопротивления мы встретили.

М. В.: Верите ли Вы в то, что в то время политическое единство давало определенные плюсы для реализации Ваших идей?

Ж. Л.: Нет. В то время у мэров было очень слабое влияние. Я был назначен впервые и это означало, что меня могли попросить снять полномочия на следующей же неделе. Поэтому мы должны были работать очень быстро. Я часто говорил своей команде: возможно, мы не будем на данных позициях на следующей неделе. Я помню ту ночь, когда мы запустили систему скоростного транспорта. Мы запустились после полуночи, чтобы проверить все ли хорошо работает. И я говорил водителю: посмотри, наверное ты не осознаешь, но то, что ты сейчас начинаешь, скорее всего будет абсолютно новым способом передвижения людей в городах. И теперь, когда я гуляю по городу и встречаю его, он всегда мне сигналит дважды, приветствуя.

М. В.: Как вы чувствуете себя сейчас в эти дни в Куритибе, когда наблюдаете результаты своей работы?

Ж. Л.: Я ушел из политики четырнадцать лет назад, решив, что уже достаточно поработал на этом поле. Работать в своем городе – вот, что делает меня счастливым. Я изменяю то, как люди себя ведут и как чувствуют себя в городе.

М. В.: Люди здесь очень приятные. Вчера, когда мы прилетели в город, водитель такси из аэропорта был настолько счастлив, он просто наслаждался жизнью. Вне зависимости от того, кто он где он и какое положение занимает. Очень веселый, дружелюбный, расслабленный и счастливый. Он по-настоящему наслаждается жизнью без какой-либо особой причины. И так везде, где бы мы не спрашивали, как пройти куда-то, люди очень счастливы.

Ж. Л.: И знаешь почему? — Почему? — Потому что мы русские! (смеется). Я люблю русскую культуру, она очень сентиментальна. Когда я был президентом международного союза архитекторов, я часто посещал многие страны. Нас было полторы тысячи архитекторов, то есть полторы тысячи эго.

М. В.: Мы только что прилетели из Индии. Думаю, вы можете себе представить разницу между хаосом, который творится в городах Индии, особенно в крупных городах, и тем умиротворением и покоем, которое мы наблюдаем сейчас в городах Бразилии. Вы когда-нибудь были в Индии?

Ж. Л.: Да, я был в Мумбаи, очень сложный город. Еще я был на Гоа и в некоторых других местах. Индия сложна своей политической системой, так как мэр не имеет полноценной власти. Там есть городской парламент: такая система пришла к ним в наследство от британцев, потому что все бывшие колонии стараются как можно дальше уйти от централизации власти. Вы можете видеть это и в других странах. Когда Вы взгляните на другие страны, в большинстве своем власть централизованная.

М. В.: И здесь в Бразилии, когда вы — мэр, у вас много власти?

Ж. Л.: Да, полная автономия. Но сейчас в стране ужасное время.

М. В.: Из-за экономического кризиса или импичмента?

Ж. Л.: Из-за всего.

М. В.: Я думаю, что это перманентный кризис. Нам довелось жить в эпоху кризиса. Стоит ли нам тогда придавать этому такое значение?

Ж. Л.: Да, но сейчас все как-то особенно сложно. «Ta Russo», хотя в переводе означает нечто очень сложное. Еще три года назад было значительно лучше. (Выражение «та руссо» означает в прямом переводе «по русски», применяется в речи чтобы показать что-то сложное, запутанное, трудное — прим.)

Никогда не прекращай делать то, что должен. У тебя должна быть смелость пройти через кризис. Нельзя просто так тратить время во время кризиса.

М. В.:  Не думаете ли вы, что кризис – это время возможностей?

Ж. Л.: Конечно, никогда не прекращай делать то, что должен. У тебя должна быть смелость пройти через кризис. Нельзя просто так тратить время во время кризиса.

М. В.: Но теперь вы чувствуете себя лучше из-за того, что вы вне политики? Или во время кризиса у вас все же есть желание снова вернуться и применить свои навыки?

Ж. Л.:  Нет, я бы хотел помочь, если б мог, но политика стала такой грязной. Я очень своевременно ушел из политики. Есть выражение: “хватит — значит хватит”. Я не сожалею о том, что был политиком, и я счастлив, что мне довелось стать мэром и губернатором. Мэром мне нравилось быть больше, так как это подразумевает близость к людям. Это было лучшее время в моей жизни, я был моложе, но также потому, что работа мэра подразумевает работу напрямую с людьми.

М. В.: Применяет ли сейчас Бразилия опыт Куритибы? Я имею в виду не просто линии скоростных автобусов, а полноценный опыт Куритибы, расходится ли он сейчас по стране?

Ж. Л.: Все сложно из-за бюрократии и политики. И еще потому, что это слишком простое решение. Каждый мэр думает: «раз это так просто, то я должен был догадаться сам. Почему я должен применять эти идеи в своем городе?»… И проблема в том, что все они хотят найти оправдания, почему они не применяют эти решения. И они хотят иметь все ответы. Но ты не можешь быть всегда парнем, который знает все и решает все вопросы. Планирование города – это траектория, где ты должен оставить пространство для людей, которые смогут тебя поправить, если ты делаешь что-то не так. Инновация – это ни что иное, как просто начать действовать. Важно иметь смелость начать, а потом можно уже по чуть-чуть вносить улучшения. Но это всегда история про опыт, получаемый в процессе работы. Мы изучили многое, делая это сами. Мы научились многому в процессе работы. Иногда я очень раздражен, когда я вижу решения и они не применяют их.

Инновация – это ни что иное, как просто начать действовать.

М. В.:  В Куритибе или за ее пределами?

Ж. Л.: В других городах. Куритиба всегда брала на себя обязательства в применении инноваций. А когда вы перестаете применять инновации,видите, что люди хотят больше и больше, но это еще вполне можно исправить. Не так сложно достичь этого нового качества в системе общественного транспорта. Это не так сложно. Мы работаем над идеями для Куритибы.

М. В.:  То есть вы и сейчас продолжаете работать над идеями для Куритибы?

Ж. Л.: Это не моя работа, но я люблю Куритибу, поэтому в нашем бюро мы продолжаем работать над идеями для города. Я могу всего лишь рекомендовать, ведь я уже не занимаю верховные позиции в администрации. Но знаете, достаточно сложно работать с людьми, которые склонны говорить, что уже не осталось решений. Этот пример применим в Сан-Паулу, где они убеждены, что нет решений для города лучше тех, которые они уже применили. И они очень горды, когда говорят это. Они почти испытывают оргазм, когда говорят, что Сан-Паулу имеет так много решений и уже не осталось других. А ты говоришь, что нет, на самом деле есть решения, они тебе не верят или зачастую просто игнорируют. Потому что им нравится такое положение дел, когда нет решений. Они любят говорить, что Сан-Паулу настолько большой, что для него нет решений.

Транспорт использует колеса на покрышках, но едет по рельсе посередине, и тогда нет необходимости в использовании водителя. Автобус полностью может двигаться самостоятельно по рельсе, но при этом на покрышках. Работает лучше, тише, эффективнее.

М. В.: Вы применили красивый дизайн и хорошо спроектированные станции в форме цилиндра, двери, которые открываются совместно на станции и в автобусе. Системе уже более тридцати лет. Как я понимаю, вы использовали станции с высокой платформой для того, чтобы была более удобна посадка и высадка пассажиров, на одном уровне. Сейчас, когда нам доступны автобусы с низким полом, мы можем применять данную систему уже с иным дизайном станций, не так ли?

Ж. Л.: Да, конечно. Мы использовали форму цилиндра, потому что две станции в форме прямоугольника на улице выглядят, как маленькие дома. А цилиндр выглядит как связь, соединение. Но в новых городах мэры хотят создать свои особые дизайны для городов, поэтому разные города применяют разные формы. Мы, например, спроектировали квадратные станции для Сан-Паулу просто потому, чтобы были какие-то отличия. Мы спроектировали более удобные станции, которые уместны именно для Сан-Паулу. В Куритибе мы спроектировали цилиндр таким образом, что под полом располагается вся инфраструктура, например, кондиционеры. Хотя сейчас в ней нет необходимости, Куритиба стала не таким жарким городом, как раньше. В Рио, например, используют кондиционирование.

М. В.: Хорошо, вот смотрите, например, когда мы делали проекты в моем городе, мы не обладали властью и влиянием, так как общественная организация не имеет никакой силы изначально. Мы начали продвигать определенные решения для города, например, по строительству велосипедных дорожек или расширению трамвайной сети. И когда мне задавали вопросы – «В чем ценность, зачем развивать общественный транспорт и велодорожки?» я всегда пытался объяснить преимущества и то, как это работает. В большинстве же своем и бизнес и власть ориентированы на экономическую эффективность; они не видят экономики в общественном транспорте. Тогда я пояснял, что транспортная система в городе равносильна кровеносной системе в теле человека. Мобильность есть не что иное, как экономика, так как скорость процессов – это ритм города. Это и есть экономическая активность, то есть мобильность напрямую влияет на экономику. Но в итоге  я так и не смог донести эту связь до большинства. Поэтому мой вопрос к вам, могли бы вы поделиться своим опытом и наблюдениями взаимосвязи городского транспорта и экономического развития города?

Ж. Л.: Взаимосвязь повсеместная. Когда экономику отделяют от людей, то любой город, штат или страна сталкивается с катастрофой. Куритиба всегда была примером, структурой – жизнь, работа, передвижение и досуг  — все вместе. В большинстве своем в США они отделяют работу от проживания. У них нет этого ощущения, чувства, и в итоге, когда они сталкиваются с определенной проблемой, они решают только эту проблему, когда другая проблема возникает, они решают только ее. Это американский прагматизм, но в городе концепция очень важна. Поэтому жизнь, работа, передвижение и досуг должны идти параллельно, это очень важно. Потому что, если я спроектирую город Куритиба, то он будет выглядеть вот так. (рисует)

Жайме Лернер рисует для Михаила Векленко структуру транспортной системы Куритибы

Вот центр, далее идут интегральные линии, магистральные линии. Важно иметь более качественный общественный транспорт в местах, где плотность населения выше. Уделяя внимание наиболее плотным местам в городе, система может быстро показать свою эффективность.  В Куритибе два миллиона шестьсот тысяч пассажиров в день. В городе проживает 2 миллиона человек и еще 2,5 живут в агломерации. В Лондоне наиболее сложная и наистарейшая система метро обслуживает 3 миллиона человек в день. Это полноценная система, взаимосвязанная, и поэтому то же число больше, так как система подразумевает комфортные пересадки и использование нескольких автобусов за одну поездку. Это не просто коридор, это полноценная система по всему городу. Станции, автобусы. Сейчас мы спроектировали новую систему. На сегодня я считаю, что она самая современная и эффективная. Когда транспорт использует колеса на покрышках, но едет по рельсе посередине, и тогда нет необходимости в использовании водителя. Автобус полностью может двигаться самостоятельно по рельсе, но при этом на покрышках. Работает лучше, тише, эффективнее. Это очень просто. Я думаю, что это станет очень важным в скором будущем, потому что, как только у вас появляется система скоростных автобусов, вы стараетесь ее улучшить. Примеры описанной мной системы уже можно видеть в Париже и Шанхае. То, что вы намерены развивать в вашем городе систему общественного транспорта, основанную на трамвае, – это очень правильно, так как трамвай не является таким затратным, как метрополитен. При этом это более стабильная, надежная система и она может быть максимально автоматизирована.

М. В.: Господин Лернер, это была очень познавательная встреча. Я надеюсь, мы сможем применить ваши рекомендации в нашем городе.

Ж. Л.: Спасибо, мне было приятно пообщаться с вами. Надеюсь, когда-нибудь я смогу посетить ваш город.

Жайме Лернер

Мастерская Жайме Лернера

Жайме Лернер и Михаил Векленко после разговора

В мастерской, где работает команда Лернера

О Жайме Лернере

Жайме Лернер (1937–2021) — бразильский архитектор и градостроитель. Трижды был мэром Куритибы в период с 1971 по 1992 год и дважды избирался губернатором штата Парана (1995–2002). При нем в Куритибе появилась система экспресс-автобусов на выделенных полосах, которую принято считать первой в мире системой скоростного автобусного транспорта (BRT), позднее дополненная узнаваемыми станциями-трубами; город прославился также пешеходными улицами, новыми парками и программами переработки мусора. В 2002–2005 годах Лернер был президентом Международного союза архитекторов (UIA). Он автор книги «Городская акупунктура»; его бюро Jaime Lerner Arquitetos Associados работало над проектами для городов Бразилии и всего мира.