Enrique Peñalosa: autobusi su simbol demokracije

Javnost Rostova već nekoliko godina raspravlja o prometnoj zagušenosti grada. Rostovski urbanist Mihail Veklenko susreo se na Moskovskom urbanističkom forumu, održanom u prosincu 2013., s Enriqueom Peñalosom, jednim od najnaprednijih stručnjaka za preobrazbu gradskog okoliša i prometnih sustava, i doznao kako taj problem rješavaju svjetska urbana središta.

Enrique Peñalosa je za tri godine na mjestu gradonačelnika Bogote potpuno promijenio grad i učinio ga ugodnim za većinu stanovnika. Umjesto da gradi skupi projekt metroa, ulaže u ceste i proširuje parkirališta, Peñalosa je stvorio pješačke zone, biciklističke staze, škole i knjižnice te uredio parkove, trgove i obalne šetnice. Enriqueu je uspjelo smanjiti promet u kolumbijskoj prijestolnici za 40 % — zahvaljujući sustavu javnog prijevoza TransMilenio, koji se s pravom smatra jednim od najboljih na svijetu.

Danas Enrique Peñalosa predsjeda upravnim odborom njujorškog Instituta za promet i razvoj, savjetuje vlade desetak gradova u zemljama Azije, Afrike, Australije, Latinske Amerike i SAD-a te drži izlaganja i predavanja.

Sukob pješaka i vozača

U Rostovu se trenutačno rekonstruiraju stare tramvajske linije. Važan kontekst čine intenzivan rad na projektu metroa i sudjelovanje grada u Svjetskom nogometnom prvenstvu 2018. Stanovnici i gradska uprava priznaju postojanje prometnih problema, koji bi se, kako se pretpostavlja, trebali riješiti izgradnjom metroa. No, ako se bolje pogleda, to je neopravdano skupo rješenje koje će se otegnuti na mnogo godina. Ukupna cijena samo prve linije metroa procjenjuje se na 75–100 milijardi rubalja. S druge strane, prema procjenama, u skladu s prvom etapom, cijena izgradnje glavnih linija LRT-a (lakog tračničkog prijevoza) do 2018. iz središta Rostova na Donu prema ZŽM-u, SŽM-u, istočnom dijelu (Aleksandrovka) i linije na lijevu obalu Dona do stadiona iznosit će 25 milijardi rubalja. To uključuje cijenu nadvožnjaka koji odvajaju automobilski promet od prometa električnih vlakova LRT-a, ali bez smanjenja broja prometnih traka za automobile. Osim toga, financiranje se može ostvariti u okviru priprema grada za SP 2018. Postoji niz cjelovitih prijedloga rostovske javnosti za reorganizaciju prometnih tokova, a njihove se varijante razmatraju u gradskoj upravi.

- Recite nam nešto o svom pristupu skladnom razvoju javnog prijevoza i o tome kako bismo uspješno iskustvo Bogote mogli primijeniti na Rostov?

- Prometne probleme ne možemo riješiti samo tračničkim prijevozom. U Bogoti stanovnici žele metro: brz je, ide pod zemljom, a ne cestama. No ljudi zapravo ne žele baš metro, nego svojstva koja on ima: brzinu, udobnost, sigurnost. Pravilno organiziran površinski prijevoz može dati mnogo pozitivniji učinak u pogledu udobnosti, brzine i dostupnosti. Autobusi su snažan simbol demokracije. Kada autobus sa stotinu putnika vozi po izdvojenim trakama, a automobili stoje u gužvama — to je demokracija na djelu. Ne smijemo ljude smještati pod zemlju kao štakore, jer to je užasno.

Postoje primjeri u kojima autobusi rade učinkovitije od vlakova i tramvaja. U Španjolskoj autobusi svaki dan prevezu više putnika u Madrid nego dvije željezničke linije s istog mjesta. Autobus može doći blizu mjesta stanovanja ili rada i omogućiti putnicima udoban ulazak i izlazak. Pritom je najveća prednost autobusa to što se na trasi kreće jednako brzo kao vlak, a putnici u većini slučajeva ne moraju presjedati.

- Ako, prema vašim riječima, autobusi pobjeđuju po mnogim pokazateljima, zašto vodeći svjetski gradovi ipak daju prednost tračničkom prijevozu?

- Razlog je jednostavan: prvi metro na svijetu izgrađen je 1860-ih i 1870-ih, a autobusi se koriste od 1935., kada su se počele proizvoditi dovoljno čvrste gume za takvo opterećenje. Problem gužvi može se riješiti ne samo dodavanjem cesta i poboljšanjem javnog prijevoza, nego i ograničavanjem automobilskog prometa. Prvo rješenje u tom smjeru u suvremenim gradovima jest ograničavanje parkiranja u središtu grada. Parkiranje nije ustavno pravo pojedinca. Nema nijedne države u kojoj bi bilo drukčije. Kao što sami odlučujete gdje ćete smjestiti svoje stvari i hranu, tako sami trebate odlučiti i gdje ćete parkirati. Pa ne obraćate se upravi s pitanjem: gdje da držim svoje stvari, odjeću i hranu? To nije tehničko, nego političko pitanje. Prema tome, to mora biti političko rješenje. I vi, kao građani grada, morate se odlučiti: je li vaš grad za vozače ili za pješake? Hoćete li dati prednost proširenju cesta ili pločnika, proširivati prostor za automobile ili za pješake?

Određivanje prioriteta u korištenju javnog prostora danas je jedna od najvažnijih i najspornijih tema u većini gradova svijeta. To se odnosi i na prednost javnog prijevoza pred privatnim, i na postojanje javnih prostora, parkova i zona za odmor u gradu za ljude umjesto cesta i parkirališta. Taj je sukob osobito vidljiv u zemljama u razvoju. Između pješaka i vozača često se vodi prava borba za prostor u gradu. Postojanje tog sukoba pokazuje da su ljudi koji hodaju pješice građani trećeg reda, dok su oni koji se voze automobilima građani prvog reda. U stvarnosti, s gledišta prometne infrastrukture, razlika između naprednih i zaostalih gradova uopće nije u dovoljnom broju cesta ili metroa, nego prije ovisi o kvaliteti pločnika i pješačkih zona.

Poštovanje prema ljudskoj prirodi

Autobusi u Rostovu zasad nisu prioritet. Glavni prijevoz nakon automobila čine minibusi (maršrutke). Jednom od glavnih prometnica (Krasnoarmejskom ulicom) autobusi uopće ne voze, a na ulicama na kojima autobusi postoje putnici moraju na stanici čekati i do deset minuta dok vozač skuplja putnike. To stvara vrlo neudobne uvjete pa ljudi, naravno, radije biraju brže maršrutke, koje usto ponekad staju i na zahtjev. No velik broj maršrutki stvara gužve na cestama.

- Kojim bi se rješenjima, po vašem mišljenju, mogli urediti ti problemi i postići najučinkovitiji rad postojećeg prometnog sustava?

- To možete riješiti promjenom sustava plaćanja prijevoznicima. Umjesto plaćanja prema broju prevezenih putnika, treba plaćati prema broju kilometara prijeđenih u smjeni. I, možda, samo kao dodatni poticaj isplaćivati bonuse za broj prevezenih putnika. Takvo rješenje dovest će do bolje usklađenog rada gradskog javnog prijevoza i do povećanja njegove brzine. Važno je i to što je autobusni sustav fleksibilniji i može se prilagođavati promjenama u gradu. Linije se mogu mijenjati i dodavati. Ima smisla povezati postojeće tramvaje s novim brzim tramvajima koje planirate izgraditi i sa sustavom brzih autobusa.

Ali ne zaboravite da je svaki prometni sustav samo dio priče. Najvažnije je shvatiti da je ljudima životno važno imati gradski prostor za šetnju. Mjesta za odmor u gradu važnija su od trgovina i zabave u trgovačkim centrima. Šetati i uživati u šetnji gradom prirodna je ljudska potreba. Za jednu društvenu kampanju u Bogoti smislili smo ovaj slogan: „Kao što ptice moraju letjeti, ribe plivati, a medvjedići trčati, ljudi trebaju hodati. Grad mora poštovati ljudsku prirodu.”

- U drugom promotivnom spotu, koji je govorio o borbi za pločnike za pješake, skupina ljudi kartala je nasred prometne ceste, riskirajući da ih udari automobil. Recite nam što ste time htjeli pokazati u kontekstu ravnoteže između prometnih rješenja i postojanja gradskih prostora u Bogoti?

- Slogan tog spota glasi: „Kao što ljudi ne bi smjeli biti u prostoru za automobile, tako ni automobili ne bi smjeli biti u prostoru za ljude.” Svaki grad koji želi sreću svojim građanima mora imati javne prostore, avenije, aleje, biciklističke staze i pločnike ugodne za šetnju. Na primjer, Bogota je grad s golemim siromaštvom. Kod nas oko milijun ljudi nema vlastiti dom. Moramo biti vrlo oprezni u korištenju ono malo sredstava koja imamo u proračunu. U našem je slučaju jednostavno nemoralno ulagati novac u linije metroa kako bi se riješio problem gužvi, kada u gradu postoji toliko drugih problema: nedostatak socijalnih stanova, pitanja zdravstva, obrazovanja i mnogih drugih područja života. Moskva je, na primjer, bogat grad i može ulagati u opsežnu gradnju cesta i metroa, a u proračunu će svejedno ostati viška.

S druge strane, država stanovnicima može dati jednostavna, ali iznimno važna dobra koja nijedna korporacija ne može ponuditi. Većina onoga što država radi nužne su stvari. Parkovi i javni prostori jednostavno vas čine sretnima. U tome je čudo javnih prostora i pješačkih zona: oni nisu stvoreni radi gospodarskog razvoja, nego radi vašeg odmora i podizanja kvalitete života.

Gradski prostor – vrijedan resurs

G. Peñalosa uvjeren je da danas postoji potreba smanjiti gradski prostor za automobile te ondje gdje su godinama bila parkirališta na pločnicima osloboditi mjesto za pješake i za sigurnu vožnju biciklističkim stazama. Kao primjere navodi najveće svjetske metropole.

- Enrique, recite nam što je to mobilnost gradova, o kojoj više puta govorite u svojim izlaganjima, i u čemu se ona očituje?

- Mobilnost je pitanje toga kako se raspodjeljuje cestovni prostor. Upravo to određuje brzinu grada. Otkako su se pojavili automobili, u izgradnji gradova više se pažnje posvećuje mobilnosti nego udobnosti njihovih stanovnika. Za razliku od pitanja zdravstva, obrazovanja ili stanovanja, nije uvijek očito da mobilnost i razvoj gradskog okoliša imaju golem utjecaj na kvalitetu života ljudi.

Društvo postaje bogatije, a mobilnost se pogoršava. Mobilnost, kao i većina drugih problema zemalja u razvoju, ne svodi se samo na financiranje ili tehnologiju, nego prije na pitanje jednakosti i pravednosti. Toliko smo se navikli na veliku nejednakost u zemljama u razvoju da je više i ne primjećujemo. Naprednim se može smatrati grad u kojem, osim automobila, svi slojevi stanovništva koriste javni prijevoz ili bicikle. U Amsterdamu se, na primjer, više od trideset posto stanovništva kreće gradom biciklom.

U razvoju gradova vodi se borba za javna ulaganja. Što se više novca ulaže u prometnice, to se manje ulaže u stanove, škole, bolnice. Postoji i sukob za mjesto u gradu između vozača i pješaka. Danas se smatra da su institucija privatnog vlasništva i tržišno gospodarstvo najbolji načini upravljanja resursima. No tržišnom gospodarstvu za funkcioniranje treba nejednakost prihoda. Jedni ljudi zarađuju više, drugi manje. Neke tvrtke postižu uspjeh, dok druge propadaju.

- Postavlja se pitanje: kakvu jednakost onda danas možemo osigurati u tržišnom gospodarstvu? Na čemu bi se ona trebala temeljiti i kako je to povezano s prometnim sustavom grada?

- Osim očitog zdravstva i obrazovanja, sva djeca trebaju imati pristup zelenim površinama, sportskim objektima, bazenima. U našem društvu pokazatelj blagostanja su djeca. Međutim, tisuće djece ginu pod kotačima automobila. Sada je došlo vrijeme za razvoj gradova usmjerenih na djecu — tada će se u njima dobro živjeti i svima ostalima.

Druga vrsta jednakosti jest ona koju bismo mogli nazvati „demokratskom jednakošću”. Prvi članak gotovo svih ustava kaže da su svi građani jednaki pred zakonom. To nije samo poezija, nego vrlo snažno načelo. Prema tome, autobus sa stotinu putnika ima pravo na cestovni prostor sto puta veći od prostora za automobil s jednim putnikom. Demokratsko načelo na djelu jest kada javno dobro ima prednost pred privatnim interesima, ali uz obvezno uvažavanje interesa svakog čovjeka.

Danas je važno prihvatiti da postoji potreba smanjiti gradski prostor za automobile te ondje gdje su godinama bila parkirališta na pločnicima osloboditi mjesto za pješake i za sigurno kretanje biciklističkim stazama. Slična rješenja možemo vidjeti u Parizu, Berlinu, New Yorku, Londonu, Bogoti, Moskvi i drugim gradovima. Pritom je u svakom gradu bilo teškoća u pogledu toga kako su ih doživljavale različite skupine korisnika. Kada bi se prešla kritična točka, dolazilo je razumijevanje da javni prostor pripada većini. Grad mora odražavati poštovanje prema ljudskom dostojanstvu i pokazivati da su vozači i pješaci jednaki u svojim pravima. Time postavljamo ideološko i političko pitanje važno za svaki grad: kako raspodijeliti najvrjedniji resurs – gradski prostor – između pješaka, biciklista, javnog prijevoza i automobila? To nije tehnološki, nego politički problem, i moramo imati na umu da se ni u jednom ustavu na svijetu ne spominje pravo na parkiranje.

Enrique Peñalosa u Bogoti

Enrique Peñalosa tijekom panel-rasprave

O Enriqueu Peñalosi

Enrique Peñalosa (Kolumbija) bio je gradonačelnik Bogote od 1998. do 2001., a 2015. ponovno je izabran na tu dužnost te je drugi mandat obnašao od 1. siječnja 2016. Tijekom prvog mandata stvorio je u Bogoti novi gradski okoliš, s parkovima i pješačkim zonama; jedno od njegovih glavnih postignuća u razdoblju 1998.–2001. bilo je smanjenje gradskog prometa za 40 %. Peñalosa je radio i kao novinar te kao savjetnik za gradsku i prometnu politiku.

Rođen je 30. rujna 1954. u Washingtonu, a odrastao je u Kolumbiji. Studirao je najprije u Sjedinjenim Američkim Državama, a zatim u Francuskoj, gdje je diplomirao ekonomiju i povijest te kasnije stekao MBA. Tijekom studija radio je kao perač posuđa u restoranu i kao hotelski nosač prtljage. Zatim se vratio u Bogotu, gdje je započeo javnu karijeru, istodobno radeći u gradskom vodovodnom poduzeću. Godine 1986. postao je gospodarski savjetnik predsjednika Kolumbije. Godine 1990. izabran je u Kongres, a 1991. kandidirao se za gradonačelnika Bogote. Izgubio je te izbore i sljedeće, 1994., ali je pobijedio 1997.

Među glavna Peñalosina postignuća ubrajaju se oživljavanje starih parkova Bogote i stvaranje nekoliko novih, obnova najvažnijih gradskih avenija te izgradnja jednog od najboljih prometnih sustava na svijetu, sustava TransMilenio, koji je omogućio smanjenje prometa za 40 %. Njegova prometna politika daje prednost javnom prijevozu pred osobnim automobilima: neke su ulice u gradu načelno zatvorene za automobile i njima se kreću samo autobusi, biciklisti i pješaci. Reformirao je i politiku prema neformalnoj uličnoj trgovini, koja je bila zauzela gradske ulice i javne prostore, te očistio pločnike od automobila kako bi pješacima dao više prostora.

Enrique Peñalosa predsjeda upravnim odborom Instituta za prometnu i razvojnu politiku (ITDP) u New Yorku, savjetuje vlade u Aziji, Africi, Australiji, Latinskoj Americi i Sjedinjenim Američkim Državama te govori na ekološkim, urbanističkim i sveučilišnim forumima. Godine 2014. kandidirao se za predsjednika Kolumbije, a 2015. ponovno je izabran za gradonačelnika Bogote.